中國尾氣及顆粒物排放國際論壇
發(fā)表時間：2012-11-06 星期二 來源：中國環(huán)境報第8版
發(fā)電機尾氣治理/東莞發(fā)電機尾氣治理/東莞發(fā)電機尾氣治理公司<粵綠環(huán)保>訊：由中國汽車技術(shù)研究中心(CATARC)和奧地利AVL李斯特公司聯(lián)合舉辦的首屆“中國尾氣及顆粒物排放國際論壇”日前在上海閉幕，會議就汽車尾氣及顆粒物排放現(xiàn)狀與未來趨勢、機動車減排技術(shù)等問題進行了深入探討。國外在汽車尾氣及顆粒物排放控制方面有哪些先進經(jīng)驗？對中國有沒有借鑒之處？針對這些問題，記者采訪了有關(guān)專家。
中國應(yīng)盡快實施歐Ⅵ標準
——訪國際清潔交通委員會董事會主席MichaelP.Walsh
“在中國，造成空氣污染的一個主要原因在于迅速增長的機動車數(shù)量，以及相對寬松的車輛和燃油標準。”對于中國空氣質(zhì)量問題的癥結(jié)所在，Walsh毫無避諱地加以指出。
■設(shè)立怎樣的機動車排放標準？
“相當于歐Ⅵ標準的新的汽車標準應(yīng)該在2015~2016年生效”
“目前中國與其他車輛生產(chǎn)大國在汽車標準方面存在著5~8年的差距，這一差距應(yīng)該縮小。相當于歐Ⅵ標準的新的汽車標準應(yīng)該在2015~2016年生效。”Walsh說。
研究表明，盡管私家車越來越多，但重型車才是顆粒物排放的主要貢獻者。在中國，目前占汽車保有量5.1％的重型載貨汽車卻貢獻了61.4％的顆粒物排放量，而占汽車保有量71.2％的小型載客汽車顆粒物排放量分擔(dān)率僅為1.2％。
顆粒物已成為我國首要空氣污染物。特別是PM2.5，已成為近年來公眾關(guān)注的空氣污染物。重型車既是顆粒物排放的主要來源，又是氮氧化物的來源。氮氧化物在空氣中轉(zhuǎn)化成硝酸鹽，更加重了PM2.5的污染。所以，降低機動車顆粒物排放的重點是要控制柴油車的顆粒物排放，特別是中重型載貨汽車和大型載客汽車。
那么，如何控制重型車排放？是否存在相關(guān)技術(shù)？Walsh表示，顯著減少重型車排放的技術(shù)已經(jīng)存在。為了控制排放，人們必須使用超低硫柴油，目前北京已經(jīng)開始使用這種燃料。同時，執(zhí)行更嚴格的排放技術(shù)標準。比如，柴油顆粒物過濾器和選擇性氮氧化物催化劑等技術(shù)都需要以嚴格標準要求使用。在美國和日本，目前所有在售的柴油車都要求使用這些技術(shù)，歐洲明年也將要求采用類似的控制措施。
環(huán)境保護部今年2月發(fā)布了新的《空氣質(zhì)量標準》，這是我國空氣質(zhì)量標準提升的重要一步。但要實現(xiàn)清潔空氣的目標，仍需付出更多努力。
Walsh認為，中國只有在接下來的每個“五年計劃”中，制定更加嚴格的硫、氮、碳氫化合物，甚至氨氣的排放控制目標，以及最為嚴格的顆粒物排放標準，才有希望取得成功。Walsh同時表示，我們高興地看到，對于空氣污染物的控制，中國制訂了具體的減排目標。可以肯定的是，中國空氣質(zhì)量進一步改善指日可待。
■設(shè)立怎樣的燃油標準？
“盡快使汽油和柴油中的硫含量降至10ppm以下，這一目標最遲應(yīng)在2015年設(shè)立”
“油品質(zhì)量必須提高。”Walsh說:“中國的燃油，特別是柴油中硫含量很高，導(dǎo)致有效技術(shù)的作用得不到發(fā)揮，這是提高新車排放控制水平的最大障礙。”
試驗表明，當燃油中的硫含量從1200ppm(百萬分率)下降到500ppm時，顆粒物排放量將減少8％~10％，降到50ppm甚至10ppm時，顆粒物排放將進一步降低，而且燃油經(jīng)濟性也隨之提高。另外，硫可導(dǎo)致催化劑中毒，無法使排放控制技術(shù)發(fā)揮應(yīng)有的效果。
“和其他機動車生產(chǎn)大國和地區(qū)一樣，中國的環(huán)境保護部一定要被賦予管理燃油質(zhì)量的權(quán)利。應(yīng)盡快使汽油和柴油中的硫含量降至10ppm以下，這一目標最遲應(yīng)在2015年設(shè)立。”Walsh說。
Walsh認為，要使煉油廠升級，生產(chǎn)符合要求的低硫燃油，就要提高燃油的零售價格。汽油每升只需要漲0.04元，柴油只需漲0.11元。目前，億萬人生活在空氣污染嚴重的城市，這對于降低他們的健康風(fēng)險，是一個相當合理的價格。
那么，對于油價問題，其他國家有哪些經(jīng)驗值得借鑒？Walsh說，在已經(jīng)采用低硫燃油的一些國家，要么允許石油行業(yè)漲價，讓消費者承擔(dān)增長的價格；要么政府以調(diào)整稅收政策的方式提供補貼。兩種方式都是可以的，只要市場上有低硫燃油供應(yīng)。
在中國，由于石油行業(yè)沒能提供符合要求的燃油，導(dǎo)致重型車國Ⅳ標準的實施兩次被延遲，Walsh對此發(fā)表了自己的看法:“這不是解決問題的辦法。為解決問題，中國必須加快推廣超低硫柴油燃料。最遲在2015~2016年，推出與歐Ⅵ標準相當?shù)呐欧艠藴省?rdquo;
■中國排放控制未來之路怎么走？
“中國可以成功避免問題繼續(xù)延續(xù)下去，但這需要很大的決心和重大的行動”
當被問及對中國尾氣和顆粒物排放控制的未來趨勢有何看法時，Walsh說:“我是一個樂觀主義者，而且在過去的10年~12年間，我目睹了中國的巨大進步。因此我認為中國可以成功避免問題繼續(xù)延續(xù)下去，但這需要很大的決心和重大的行動。”
Walsh認為，國家和地方環(huán)保部門的能力建設(shè)應(yīng)該成為重中之重。以美國為例，美國環(huán)保局每天有好幾百人從事空氣污染控制相關(guān)工作，各州的情況也是如此。此外，《清潔空氣法》還賦予了美國環(huán)保局管理所有污染源以及油品質(zhì)量的權(quán)力。
Walsh強調(diào)，中國應(yīng)完善空氣質(zhì)量相關(guān)法律。盡管中國在飛速發(fā)展，但相關(guān)法律的更新卻步履遲緩。美國加州的經(jīng)驗值得借鑒。在美國政府開始施行空氣污染控制措施前，加州政府就認識到，汽車尾氣造成的空氣污染已成為一個嚴重的問題，尤其在洛杉磯。因此，當美國1970年通過《清潔空氣法》時，特別允許加州繼續(xù)執(zhí)行自己的項目，前提是保持與國家同樣嚴格的標準。因此，加州從1966年開始就一直處于領(lǐng)先地位，持續(xù)推動車輛減排技術(shù)水平提升。
Walsh還希望中國能夠加大資金和技術(shù)投入。治理空氣污染需要巨額資金，特別是要用于提高油品質(zhì)量。
“在國家和地方層面加大投入以應(yīng)對挑戰(zhàn)，在未來的20年里，中國在改善空氣質(zhì)量方面有望取得巨大進步。”Walsh滿懷信心地說。
技術(shù)進步是減排關(guān)鍵
——訪奧地利AVL李斯特公司資深專家KurtEngeljehringer
“歐洲尾氣與顆粒物排放論壇”在歐洲已成功舉辦了7屆，今年是第一次引入中國，那么，國外尾氣和顆粒物排放控制方面有哪些先進經(jīng)驗可供中國借鑒？針對這一問題，記者采訪了奧地利AVL李斯特公司資深排放控制專家KurtEngeljehringer先生。
Kurt介紹說，美國和歐洲現(xiàn)在擁有較好的空氣質(zhì)量，但他們當初也出現(xiàn)過今天中國面臨的問題。上世紀六七十年代的美國洛杉磯，和前些年北京的情況比較相似。隨著經(jīng)濟增長，車輛越來越多，空氣污染也越來越嚴重。而上世紀50年代倫敦?zé)熿F事件的慘痛教訓(xùn)仍留在人們的記憶中。危機過后，美國和歐洲開始制訂并執(zhí)行減排政策。中國空氣污染問題出現(xiàn)得更晚，減排的起步也更晚，但已經(jīng)在很短的時間內(nèi)取得了很大進步。
Kurt認為，車輛增加是一個必然趨勢。在中國，如果你問:“你想不想要一輛自己的車？”沒有人會說不想。在美國，車輛的普及率已相當高，10個人中可能9個都有車，有的人甚至有兩三輛車。一些富裕家庭還有敞篷車，假日或周末開車出游。在歐洲，過去年輕男性認為最重要的是車，今天這一觀念有了改變。如果你遇到一個25歲的歐洲人，你不會問他有沒有車，因為你知道他肯定有，他會更樂意和你談?wù)撟钚驴畹膇Phone、iPad。
雖然車輛增加的趨勢不可避免，但隨著減排技術(shù)進步，空氣污染在一定程度上得到了控制。“研究德國的環(huán)境數(shù)據(jù)就會發(fā)現(xiàn)，今天德國的機動車污染物排放量和上世紀50年代差不多。在1955年，也就是二戰(zhàn)過后的10年，德國的車輛還很少，而今天卻有數(shù)百萬輛車。這主要歸功于減排技術(shù)進步，特別是油品質(zhì)量提高。”Kurt說。
中國目前面臨燃油標準跟不上車輛排放標準的問題，那么歐洲有沒有這樣的問題，又是如何解決的？Kurt說:“歐洲的做法是，如果制定了車輛排放標準，也會同步制定燃油標準。舉個簡單的例子，要過上健康的生活，就要鍛煉身體，但也要吃得健康。如果你光鍛煉，吃得不健康，那不行；如果你吃得健康，但不鍛煉，那也不行。所以兩者缺一不可。”（中國環(huán)境報記者： 郭婧）
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